Қазақстан ұшақтары қауіпсіз бе?
Ақтаудағы әуе апатынан кейін елдегі ұшақ сапасына назар аударыла бастады. Депутаттар саладағы кемшілікті атап, әуе компанияларындағы шикілікті ашық айтып жатыр. Осы орайда Kazinform тілшісі азаматтық авиацияның жай-күйін бағамдап, сарапшы пікірін білді.
Air Astana: cертификат сыры
Қазақстанның авиациялық әкімшілігінің мәліметінше, елде жолаушылар тасымалдауға арналған 415 әуе кемесі бар. Оның 236-сы – әуе компанияларының меншігі, 103-і – жалға алынған, 76-сы – лизингте. Коммерциялық тасымал ұйымдастыратын ұшақтардың басым бөлігінің жарыққа шыққан уақыты 13 жылдан асса, әуе жұмысын атқаратын кей ұшақ 30 жыл пайдаланылған.
Әрине, 13 жыл қолданыстағы ұшақ үшін көп уақыт емес. Сарапшыларды өзге бағыт алаңдатып отыр, ол – ұшақтарға берілетін ұшу жарамдылығы сертификаты, эксплуатация мен маман мәселесі. Ретімен тарқатайық.
2019 жылы авиация саласында қарқынды реформа қолға алынған болатын. Сол жылы британдық модель бойынша «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» АҚ құрылды. Мекеменің негізгі міндетіне әуе кемелерін сертификаттау және ұшуға жарамдылық сертификатын беру құзыреті енді. Бастапқыда нәтижесі жаман болмаған, бүгінге дейін сәтті жүзеге асқан талап-ереже бекітілді, әуе компанияларын тексеруге арналған инспекторлар бекітілді. Мұндай қадам ұшақ сапасын мемлекет бақылауына алуды үдетеді деген үміт бар-тын. Алайда Air Astana секілді ірі компаниялар аталған талапты айналып өтудің жолын тапты. Олар ұшақтарын шетелге тіркеп, тексеріс пен ұшу жарамдылық сертификатын сол жақтан алуға көшкен. Ал Қазақстанның авиациялық әкімшілігі енгізген ережеде шетелдік сертификат жарамды саналады.
Авиация сарапшысы Абыл Кекілбаевтың пікірінше, Air Astana-ның ұшақтарды Қазақстанда тіркемеуі бірнеше себептен шығуы ықтимал. Шетелде ұшу жарамдылығы сертификатын жүргізетін мамандар білікті әрі сертификаттау бағасында белгілі бір жеңілдік болуы мүмкін. Оған қоса кей лизингтік компаниялар ұшақтарды шетелге тіркеуді талап етеді екен. Әзірге бұл екі нұсқаны тексеруге мүмкіндік жоқ, себебі компания ұшақтарды сатып алуға немесе сертификаттау ерекшелігіне қатысты келісімшартты жарияламаған.
– Қазақстанда жолаушы тасымалдайтын 100-ден астам ұшақ бар. Көбі АҚШ, Канада, Бразилия мен Еуропа мемлекеттерінде құрастырылған. Ойланатын дүние, азаматтық авиацияда ұшақтың шығарылған жылы есепке алынбайды. Бізде ұшақтың жарамдылық сертификаты бар-жоғы ғана назарға алынады. Мысалы, жолаушы тасымалдайтын ұшақтар әр жыл сайын сертификаттаудан өтуі керек. Мұны бақылау және жарамдылық сертификатын беру Қазақстанның авиациялық әкімшілігінің құзырында. Оған қоса мекеме әуе компаниясына инспекторлар жібереді. Олар әр ұшақтың жағдайын, тексеру барысы мен жөндеу жұмысы кезінде бөлшектердің қайдан алынғаны туралы ақпарат біліп отырады.
Air Astana мен FlyArystan әуе компаниялары 60-қа жуық ұшақ пайдаланады. Қызығы, 60 ұшақтың барлығы Ирландия елінде тіркелген, ұшуға жарамдылық сертификатын сол жақтан алады. Соңғы 20 жылда мемлекеттік орган Air Astana компаниясын техникалық тексеруден өткізген емес. Тек былтыр Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі тексерді – деді Абыл Кекілбаев.
Сала маманы көрші елдерде де мұндай практика барын айтты. Алайда Қазақстандағы ең ауқымды компанияның аталған әдіске сүйенуін жақсылыққа баламаған. Айтуынша, бұл әрекет компанияның Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне деген сенім деңгейін көрсетсе керек. Әйтпесе, аталған мәселе бұған дейін көтеріліп, Мәжіліс мінберінде талай айтылды.
82 пайыз – халықаралық стандарт
Есте болса, 2021 жылы азаматтық авиацияда маңызды жоба жүзеге асты. Халықаралық азаматтық авиация ұйымы Қазақстанға келіп, ұшу қауіпсіздігінің деңгейіне тексеру жүргізгені белгілі. Сонда ұйым Қазақстанды халықаралық стандартқа 82 пайыз сәйкес келеді деп шешім шығарған. БАҚ мақтанышпен хабарлап, сала мамандары жетістікке балағанын ұмытқан жоқпыз.
Дегенмен, осы тексеріс саладағы көп кемшіліктің еленбеуіне түрткі болды десек, сенесіз бе. Мәселе мынада, ұйым валидациялық миссия кезінде біздегі ұшу жарамдылығы, эксплуатация, маман даярлау сапасын бақыламай кеткен. Нақтысы, тексеріс жүргізбепті. Бұған алдымен Қазақстан тарапы мүдделі болды, себебі тексеріске дайын емес еді. Сарапшы Абыл Кекілбаев ұйым тексеріс жасалмағандықтан, маман сапасын жақсарту, ұшқыштар дайындығын жетілдіру кенже қалды деп санайды. Тіпті азаматтық авиация ұзақ жыл тасада қалып, нақты жобалар да болмаған. Салдарынан ұшқыштар шетел асып, салалық оқыту дамымай қалды.
– Қазір азаматтық авиацияны дамытуға арналған жоба жоқ, саясат әзірленбеген. Әуе компаниялары дамығанымен, аймақтағы әуежайлардың жағдайы нашарлап барады. Ұзақ жыл Air Astana компаниясы авиация саласын жетілдіреді, мамандар елде қалады әрі әуежайлар ахуалын назарда ұстайды деп сендік. Дегенмен үміт ақталған жоқ. Енді мемлекетке бәрін өз қолына алуға тура келеді, – деді ол.
Сарапшы мәселені шешудің бірнеше тетігін ұсынуда. Алдымен жергілікті билікке иек артпай, республикалық көлемде әуежайларды жаңарту маңызды. Әуе ұшақтарын жөндеуге арналған кәсіпорындар санын ұлғайту да маңызды. Сонымен қатар Жұмысшы мамандықтар жылында авиация мамандарын – инженер, ұшқыштарды даярлауға басымдық беру өзекті.
Ескірген техника мен ескі жүйе
Расында әуежайлар сапасы сын көтермейді. Ірі мегаполистерді есепке алмасақ, өзге өңірлерде жағдай мәз емес. Туризмнің дамымауы, елішілік әуе қатынасының кенжелеуіне де осы мысал кедергі. Президент Қасым-Жомарт Тоқаев өткен жылғы Жолдауында олқылықты тілге тиек етіп, әуе бекеттері мен әуежайлар салу туралы тапсырма берген еді. Ізінше әуежайлар қатары көбейіп, жаңа жобалар қолға алынды. Биыл Катонқарағай, Зайсан және Кендірлі курорттық аймақтарында жаңа әуежайлар салынады.
Алайда барды ұқсату отандық компанияларға қиынға соғатын секілді. Жаңадан салынған немесе жөнделген әуежайлардың техникалық келеңсіздігі жиі айтылады. Оған қоса сервистік қызметте кемшілік қаншама. Содан болар, Үкімет әуежайларды шетелдік инвесторлардың басқаруына беруге көшкен. Мысалы, бірнеше ай бұрын Көлік министрі Марат Қарабаев елдегі 22 әуежай шетелдік инвесторларға сенімгерлік басқаруға берілетінін айтқан болатын. Министр сөзіне сүйенсек, қазір инвесторларды тарту жұмыстары жүріп жатыр.
– Біз 22 әуежайдың баршасына кезең-кезеңімен шетелдік инвесторларды тартып отырмыз. Мысалы, Алматыдағы әуежайды Түркия мен Францияның инвесторлары басқаруға алды. Астана әуежайын Біріккен Араб Әмірліктерінің компаниясы сенімгерлік басқаруға алғаны өздеріңізге мәлім (сенімгерлік басқару шарты мерзімінің аяқталуына байланысты әуежай акцияларының 100 пайызы Астана қаласының коммуналдық меншігіне қайтарылды - ред.). Тараз бен Шымкенттегі екі әуежай отандық инвестор, яғни, Scat әуе компаниясы иесінің сенімгерлік басқаруына берілді. Ақтаудағы әуежай түркиялық инвесторға берілді. Дәл осындай әр әуежай бойынша түрлі инвесторды тартып жатырмыз. Атыраудағы әуежайға қатарлық үлкен әуежай кіріп отыр. Олар 2026 жылға дейін мүлде жаңа аэровокзал салуды жоспарлап отыр, – деді ол.
Айта кетейік, апта сайын елішілік 600-ден астам әуе рейсі жүзеге асады екен. Шетелге аттанатын рейс саны да сол жоба. Елдегі 13 отандық әуежай «ашық аспан» режимінде жұмыс істеуде. Ал 2029 жылға дейінгі Ұлттық инфрақұрылым жоспарына назар аударсақ, елдегі 24 аэродромның барлығы дерлік кеңестік кезеңде салынған. Атырау, Ақтөбе, Қостанай, Павлодар, Семей, Өскемен секілді қалалардағы әуежайда аэродромды күтіп ұстауға арналған техника тапшы. Оның үстіне техникалық және апатты жағдайда қызмет көрсететін техника жетіспейді. Әуежайлардағы техникалардың 72 пайызы 12 жылдан бері қолданыста, кей құрал түрі тіпті жоқ.
Мәселе қалай шешіледі? Мемлекет кешенді қадам жасап жатыр. Оның алғашқы легі әуежайларды шетелдік инвесторларға берумен басталса, кейінгісі ұшақтарды жөндеуге арналған орталық ашумен жалғаспақ. Алдағы уақытта Ақтау әуе айлағының аумағында азаматтық және әскери ұшақтарды жөндеуге арналған жаңа техникалық қызмет көрсету орталығы салынатын болады. Орталық іске қосылса, Қазақстан, Ресей, Өзбекстан, Түрікменстан, Қырғызстан және Тәжікстанның әуе кемелеріне қызмет көрсетеді.
– Жаңа техникалық қызмет көрсету орталығын құру жобасы нысандарды салу мен жаңғыртуды өз мойнына алатын YDA, Turkish Technic және ASFAT сияқты ірі халықаралық компаниялардың қатысуымен жүзеге асырылады. Жоба аясында ұшақтарға қызмет көрсету үшін ғимараттың өзі ғана емес, сонымен қатар жаңа орталықта жұмыс істеу үшін білікті мамандарды даярлауды қамтамасыз ететін мамандандырылған оқу орталықтары да салынады, – деді Көлік министрі.
Экологиялық авиаотынға қашан көшеміз?
Жанар-жағармай мәселесі тек автокөлікке қатысты бас ауруы емес, ұшаққа да ортақ олқылық болып отыр. Қазақстандағы азаматтық авиация жылына 500-600 мың тонна жанар-жағармай пайдаланады. «ҚазМұнайГаз» АҚ Басқарма төрағасы Асхат Хасеновтің сөзінше, ішкі нарықта әуе жанармайы тоннасына 1000-1200 долларды (соңғы курспен алсақ, 525-530 мың теңге шамасында - авт.) құрайды екен. Оған қоса әуежайлар сатып алған жанармайды әуе компанияларына өзге бағамен сататынын жоққа шығармады. Бұл өз кезегінде әуе билеттерінің ақысына әсер етіп отыр.
Сонымен қатар «ҚазМұнайГаз» дерегі бойынша, әуежайлардағы жанармай инфрақұрылымы ескірген. Салдарынан тек РТ және ТС-1 маркалы жанармайды ғана пайдалануға қауқарлы. Заманауи ұшақтар Jet A-1 және экологиялық SAF жанармайына өтуді талап етуде. Ал нарықтағы компаниялар мен әуежайлар аталған салаға инвестиция салуға құлықсыз.
Дегенмен құлықты талап қозғайтын секілді. Жуырда ICAO – Халықаралық азаматтық авиация ұйымы өткізген жиында Қазақстан экологиялық таза авиаотын өндіретін ой бары айтылды. Алғашқы өнім 2028 жылы шығарылады деген болжам бар. Мемлекет авиациялық экоотынды қолдану арқылы «жасыл әуежай» бағытын дамытпақ.
– Әртүрлі жобаны қарастырып жатырмыз. Ол – экологиялық таза жанармай шығару. Көп түрі бар. Бірақ Қазақстанда соған шығаратын бүкіл жағдай қарастырылған. 2028 жылдан бастап, мысалы, Еуропа Одағы тек қана сол жанармайдың бір бөлігін пайдаланатын авиакомпанияны Еуропа Одағының аспанына кіргізеді. Сол себепті қазір айналысып жатырмыз, – деді Көлік министрінің орынбасары Талғат Ластаев.
P.S. Бұған дейін Қазақстан аспанын пайдаланудан түскен табыс елдің азаматтық авиациясын неге дамыта алмай отырғаны туралы материал жариялағанбыз.
