Жүк авиатасымалы несімен маңызды?
Қазақстанның географиялық орны – ең маңызды стратегиялық артықшылық. Ел аумағында Еуропа мен Азияны байланыстыратын ең қысқа әуе дәліздері бар, ал бірнеше сағаттық ұшу қашықтығында Ресей, Қытай, Орталық Азия, Кавказ, Таяу Шығыстың ауқымды нарығы жатыр.
Дегенмен, тиімді географиялық орынның өзі авиация саласында көшбасшы болуға кепіл бола бермейді. Басты нәтиже кешенді жоспарға байланысты: әуежай инфрақұрылымы, логистикалық жүйе, цифрлық технология дамуы шарт. Түптеп келгенде, нәтижені ұлттық әуе компанияларының жай-күйі мен инвесторлардың көзқарасы қалыптастырады. Мұндай ұстанымның дұрыстығын әлемдік авиацияның ірі орталығына айналған Дубай, Ыстанбұл, Доха, Сингапур тәжірибесі дәлеледеп отыр.
Қазақстан да осы бағытқа бейіл. Мемлекет салада жай транзиттік ел болғысы келмейді. Әуе тасымалын экономикалық пайдаға айналдыратын авиациялық экожүйе қалыптастыруды көздеп отыр, яғни мақсат – географиялық ерекшелікті нақты экономикалық артықшылыққа айналдыру.
Бүгінге дейін отандық авиация саласы жолаушылар тасымалының деңгейімен бағаланып келді. Алайда жаһандық авиация нарығы өзгеріп жатыр, қазір негізгі өлшем жүк әуе тасымалына ойысты. Бұған бірнеше фактор ықпал етті.
Біріншіден, әлемде электрондық коммерция, халықаралық сауда айналымы күшейді.
Екіншіден, мультимодальды көлік дәліздері мен мемлекеттер арасындағы өңірлік логистикалық хаб мәртебесі үшін бәсеке артқан.
Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, көптеген халықаралық әуежайға табыстың қомақты бөлігі жүк тасымалынан түседі. Өйткені бұл сегмент жолаушылар ағыны секілді маусымдық өзгеріске тәуелді емес. Оған қоса өндіріс, экспорт, электрондық сауда, жаһандық логистикамен тікелей байланысы бар. Сондықтан көлік министрлігі жүк авиациясын дамытуға ерекше мән беріп отыр. Мемлекеттік саясат райын байқасақ, елдегі көлік саясатының стратегиялық бағыты да жүк әуетасымалына негізделмек.
Жеке жобадан мемлекет стратегиясына дейін
Авиация саласындағы мемлекеттік саясат жүйелі сипатқа бет алды. Олай болудың да себебі жоқ емес. Үкіметтің авиациялық хаб құру идеясы ірі әуежай салумен шектелмейді, бұл – күрделі экожүйе. Мемлекет нақты нәтижеге қол жеткізу үшін бір-бірін толықтыратын бірнеше бағытты дамытуға мәжбүр.
Ол қандай бағыттар? Жуырда жүк авиациясын дамытуға арналған кешенді бағдарлама әзірленді. Оның аясында әуе жүк тасымалдаушы компания құрылып, 6 әуежай базасында авиациялық хаб желісі құрылмақ. Сонымен қатар әуежайлар, жүк терминалдары мен авиациялық отын инфрақұрылымын жаңғырту көзделген. Отандық жүк әуе компанияларын қолдау мақсатында бес жылдық даму жоспары әзірленіп, жүк ұшақтарын елге әкелу үшін 12 жыл кедендік баж салығынан босату тәртібі енгізілді. Мемлекет арнайы экономикалық аймақтардың мүмкіндігін кеңейтіп, соның негізінде 6 әуежайды дамытуды жоспарлап отыр. Бұған қоса, авиациялық отынмен тұрақты қамтамасыз ету, жеке инвестициялар тартуға басымдық беріліп отыр.
Осы саясат негізінде жаңадан құрылған Alatau Air Cargo компаниясының бақылау пакетінің 50,98 пайызы жеке инвесторға берілген болатын. Бақылауды бөлісу ұлттық жүк әуе тасымалдаудың стратегиялық маңызын еш кемітпейді. Ресми дерекке сенсек, жеке инвесторлар тек компанияның қаржылық және басқару мәселелеріне ғана араласа алады.
Көлік министрлігінің мәліметінше, Alatau Air Cargo жыл соңына дейін алғашқы Boeing 767 жүк ұшағын қабылдауы мүмкін. Алдағы жылдары компанияның әуе паркі 10 жүк ұшағына дейін ұлғайтылмақ.
Бұл бастаманың бәрі Қазақстанның жаңа авиациялық моделінің іргесін қалайтыны анық. Дей тұрғанмен, табысты авиациялық хаб құру үшін жеке жобалар жеткіліксіз. Нәтиже оларды қаншалықты тиімді үйлестіріп, біртұтас жүйе ретінде жұмыс істете алатынымызға байланысты.
Сарапшылардың пікірінше, әлемдегі табысты авиациялық хабтардың басым бөлігі жүк және жолаушылар тасымалын қатар дамыту арқылы пайдаға кенеліп отыр. Сондықтан Қазақстан жүк авиациясын күшейтумен бірге халықаралық әуе бағыттарының желісін жетілдіруге ниетті.
«Ашық аспан» саясаты
Халықаралық әуе бағыттарын көбейткіміз келсе, «ашық аспан» режимін кеңейту маңызды. Бұл саясат шетелдік әуе компанияларының отандық нарыққа келуін жеделдетеді. Оған қоса халықаралық рейстерді арттыру, ел әуежайларының транзиттік әлеуетін күшейту мәселесін шешудің жалғыз жолы – осы.
Мысалы, Астана халықаралық әуежайын алайық. Өткен жылы әуежай арқылы 9,2 миллион жолаушы қатынаған. Бұл 2024 жылмен салыстырғанда 10,8 пайызға, 2023 жылғы деңгейден шамамен 25 пайызға жоғары көрсеткіш. Қазір әуежай тәулігіне 260-тан астам ұшу-қону операциясын орындайды, олардың 90-ға жуығы халықаралық рейстердің үлесінде.
«Ашық аспан» саясаты Қазақстанның халықаралық авиация нарығымен байланысын едәуір жақындататынын айттық. Соның арқасында елдің әуе кеңістігіне жаңа шетелдік тасымалдаушылар еніп, халықаралық бағыттардың географиясы кеңейе түспек. Бүгінде Астанадан әлемнің 40-тан астам қаласына тікелей рейстер бар. Олардың қатарында Ыстанбұл, Дубай, Бейжің, Гуанчжоу, Дананг, Франкфурт, Варшава, Белград, Ларнака, Сеул, Ташкент секілді маңызды бағыттар кіреді. Биылдың өзінде Астанадан Ларнака, Ұлан-Батыр, Гуанчжоу, Ереван, Даламан қалаларына жаңа әуе бағыты ашылды, осылайша халықаралық рейстердің саны 42-ден 47-ге дейін ұлғайды.
Алдағы жоспарлар бұдан ауқымды. Астана халықаралық әуежайы ұзақ қашықтыққа қатынайтын рейстер желісін кеңейтеміз деп отыр. Соның ішінде Нью-Йоркке тікелей әуе қатынасын ашу мүмкіндігі қарастырылып жатқаны қуантады.
Жүк тасымалы саласында да маңызды өзгеріс байқалды. Маусым айынан бастап әлемдегі ең ірі жүк әуе тасымалдаушы Cargolux Airlines International компаниясы Астана арқылы тұрақты рейсін қайта бастады. Мұны халықаралық логистикалық операторлардың Қазақстанға қызығушылық танытуы деп түсінген жөн.
Инфрақұрылым мен авиаотын – авиациялық хабтың өзегі
Авиа-сарапшы Абыл Кекілбаевтың айтуынша, заманауи жүк әуежайларының бәсекеге қабілеті ең алдымен цифрландыру деңгейімен сараланады. Құжаттарды рәсімдеу, тәуекелдерді бағалау, кедендік бақылаудан өткізу, жүктерді сұрыптау қаншалықты тез жүргізілсе, таңдау да сол әуежайға түседі деген сөз.
– Егер бұл процестер уақтылы аяқталса, ұшақ қонғаннан кейін ұзақ уақыт құжат рәсімдеуді күтпей, жүк бірден келесі логистикалық кезеңге жіберіледі. Бұл жүктердің жерде тұру уақытын қысқартып, ұшақ айналымын жеделдетеді. Демек, басқару уақтылы жүзеге асса, операциялық шығын азаяды әрі әуежай халықаралық жүк тасымалдаушылары бізбен жұмыс істеуге ықыласты болады, – деп толықтырды сарапшы.
Спикердің пайымынша, өңірлік хабқа айналу үшін халықаралық рейстердің көбеюі жеткіліксіз. Кез келген ірі авиациялық орталықтың тұрақты жұмысы ұшақтар мен терминалдардың санына ғана емес, сенімді жанармай жүйесіне де байлаулы. Егер авиациялық отын үздіксіз жеткізілмесе, ең заманауи инфрақұрылымның өзі тасымал көлемін арттыра алмайды. Сондықтан халықаралық әуе компаниялары үшін Jet A-1 халықаралық стандартына сәйкес келетін отынның тұрақты қоры, оны сақтайтын база және жанармай инфрақұрылымына қолжетімділік аса маңызды.
Қазақстанда аталған тақырыпты аяқсыз қалдырып отырған жоқ. «ҚазМұнайГаз» ұлттық компаниясының мәліметіне сәйкес, 2021 жылы елдегі мұнай өңдеу зауыттары 587 мың тонна авиациялық отын өндірсе, биыл көрсеткіш кемінде 825 мың тоннаға жетеді деген болжам басым. Бұл Энергетика министрлігі шамалаған көлемнен 75 мың тоннаға артық. Маусым айында өндіріс жоспары қосымша 20 мың тоннаға ұлғайтылып, шілде айында тағы 16 мың тонна қосылуы ықтимал.
Айта кетерлігі, авиациялық отын өндірісін арттыру үшін мұнай өңдеу кәсіпорындарын жаңғырту жалғаспақ. Соның ішінде Шымкент мұнай өңдеу зауытының жылдық қуатын 12 миллион тоннаға дейін, ал Павлодар мұнай өңдеу зауытының қуатын 9 миллион тоннаға дейін жеткізу жоспарланған.
Бұған қоса «ҚазМұнайГаз-Аэро» ЖШС республиканың ірі әуежайларында жаңа жанармай құю кешендерін салып, қолданыстағы нысандарды кезең-кезеңімен жаңғыртуға көшті.
Сарапшы Абыл Кекілбаев авиациялық отынды сақтау мен тасымалдаудың заманауи жүйесін қалыптастыру керек деп санайды. Ол үшін тасымалдау жүйесін жетілдіру, баға саясатының ашықтығын қамтамасыз ету керек. Осындай жүйе арқылы ғана халықаралық әуе компанияларын қызықтыра аламыз.
– Әрине, отандық авиациялық отын ішкі нарық пен халықаралық жолаушылар рейстерінің сұранысын қамтамасыз етіп отыр. Бірақ бұл Қазақстанды халықаралық жүк авиациясының орталығына айналдыру үшін жеткіліксіз. Себебі біз әлі авиациялық жанар-жағармайдың бір бөлігін көрші мемлекеттерден импорттап отырмыз, – дейді Абыл Кекілбаев.
Жалпы, Қазақстан авиация саласын дамытуда күрделі экожүйеге басымдық беріп келеді. Жүк және жолаушылар тасымалы, әуежай инфрақұрылымы, авиациялық отын, цифрлық шешім назарда болмақ. Қолға алынған жобалар сәтті жүзеге асса, Қазақстанның Еуразиядағы ірі авиациялық хабқа айналар күні алыс емес.