Нарықты реттеу тетігі
Жаңа терминал, авиациялық отын өндірісі секілді мәселелер ауқымды реформаның бір бөлігі ғана. Қазір мемлекетке қол жаймай, компаниялардың өз бетінше дамуына мүмкіндік беру одан да маңызды болып тұр. VietJet Qazaqstan компаниясының басқарма төрағасы Әділбек Өмірәлиевтің айтуынша, отандық нарық мұндай тәуекелге дайын.
– Қазақстан шекарасынан 500 шақырым радиуста шамамен 80 миллион адам тұрады. Авиация үшін аталған көрсеткіш – небәрі жарты сағаттық ұшу қашықтығын білдіреді. Алайда осы мүмкіндікті толық пайдаланылып отырған жоқпыз, – деді ол.
Сарапшының пікірінше, саланы тежеп отырған авиациядағы инфрақұрылым емес, бар гәп нарықты реттеудің шикі моделінде. Себебіне үңілсек, қолданыстағы басқару тетігі он шақты жыл бұрын қолданысқа енген. Ол кезде нарық та, экономикалық жағдайда да мүлде басқа, тіпті әуе тасымалының көлемі әлдеқайда аз еді. Сондықтан бүгінгі нарықты реттеу моделін заманауи үлгіде қайта әзірлеу міндеті тұр.
Airbus, Boeing: жаңа ұшақтар көбейеді
Мамандардың келесі тобы реформаны әуе тасымалдаушылардан бастау керек деген пайымда. Әсіресе компаниялардың ұшақ паркін ұлғайтуды дұрыс санайтындар көп. Сын айтушылар сонда ғана көлем мен сапа теңеседі деп топшылайды.
Air Astana компаниясының бас атқарушы директоры Ибрагим Жанлыелдің айтуынша, биыл жыл соңына дейін компаниядағы ұшақ саны 67-ге дейін көбейеді. Ал 2029 жылға қарай әуе кемесінің санын 83-ке, 2030 жылы 86-ға жеткізуді жоспарлап отыр.
Бұл мақсатқа Мемлекет басшысының Брюссельге жасаған ресми сапары ықпал етуі ықтимал. Сол сапарда Қазақстан Airbus A320neo және A321neo үлгісіндегі 50 ұшақты, Boeing 787 Dreamliner үлгісіндегі 15 ұшақты сатып алуға уағдаласқан-ды.
Ибрагим Жанлыел жаңа ұшақтардың әуе тасымал жүйесіне қалай қалай әсер ететінін айтты.
– Airbus A320neo ұшақтары алдыңғы буынмен салыстырғанда жанар-жағармайды шамамен 20 пайызға аз тұтынады және 9 сағатқа дейін үздіксіз ұша алады. Ал Boeing 787 Dreamliner алыс қашықтықтағы халықаралық рейстерді дамытуға мүмкіндік береді, – деп түсіндірді ол.
Демек, халықаралық авиациялық хаб құру үшін әуе паркін әлі де кеңейту өте маңызды.
Субсидия: қолдау ма, қолбайлау ма?
Бізде ішкі әуе тасымалын субсидиялау жүйесі бұрыннан бар. Мемлекет әлеуметтік маңызы бар бағыттарды қолдауға жыл сайын шамамен 7 млрд теңге бөледі. Бұл рейстермен жылына шамамен 500 мыңға жуық жолаушы қатынайды.
Дегенмен мұндай қолдауға қатысты сарапшылардың пікірі әртүрлі. Мысалы, VietJet Qazaqstan компаниясының басқарма төрағасы Әділбек Өмірәлиевтің пайымынша, мемлекет әуе тасымалдаушыларды тұрақты қолдамағаны жөн, керісінше қаржылай көмек тек уақытша сипатта болғаны дұрыс. Қаржының уақытша жәрдем екенін сезінген компаниялар коммерциялық тұрғыдан өзін-өзі ақтайтын қадамдарға баратын болады.
Сонымен қатар Әділбек Өмірәлиев әуе компаниялары мен мемлекет арасындағы субсидиялық келісімді кемінде үш жылға дейін ұзартуды ұсынды. Ұзақ мерзімді жоспарлау әуе компанияларына инвестиция тартуға және жолаушылар базасын қалыптастыруға көмектеседі. Осылайша, бюджет қаржысына тәуелділік азаяды.
Мұндай тәсіл тиімділігін әлдеқашан дәлелдеген. Кезінде субсидияға арқа сүйеген «Астана – Талдықорған» және «Астана – Жезқазған» бағыттары уақыт өте коммерциялық тұрғыдан ыңғайлы бағытқа айналғанын білеміз.
Мамандардың ұсынысына сүйенсек, реформаның келесі тармағы тариф саясатына қатысты болуы шарт. Өйткені елдегі субсидияланатын рейстердің жүктемесі шамамен 95 пайызды құрайды. Соған қарамастан барлық билет бірдей белгіленген бағамен сатылып келеді. Ал іс жүзінде кейбір жолаушы ыңғайлы ұшу уақыты мен қосымша қызмет үшін үстемеақы төлеуге дайын.
Осы орайда сарапшылар шешімнің шетін шығарды. Айтуларынша, билеттердің бір бөлігін арзан (әлеуметтік) бағамен сатып, қалғанын нарық бағасымен саудалауға рұқсат беру керек. Бұл ұшақ билеттерін халыққа қолжетімді етіп, бюджетке түсетін салмақты азайтады.
Әділбек Өмірәлиевтің сөзінше, қазіргі субсидиялау жүйесі әуе компанияларының тек шығынын өтейді, өзге қолдау шаралары мардымсыз. Мемлекет жәрдемі табыс табуға немесе инвестиция салуға ынталандыра алмай келеді. Компаниялар жеткілікті қолдау ала алмаған соң жаңа рейстерді ашу, қызмет сапасын арттыру, әуе паркін жаңарту секілді бастамаларға құлықсыз.
Бұл мәселені әсіресе ұшақ сатып алу кезінде көп байқаймыз. Әлемдік тәжірибеде әуе компанияларының басым бөлігі ұшақтарды операциялық лизинг арқылы алады. Алайда бізде мемлекеттік субсидия көлемін есептегенде мұндай шығындар ескерілмейді. Соңында тәуекелге баратын тағы әуе компаниялары.
– Әуе компаниялары жаңа рейс ашу үшін құны 20–30 миллион доллар болатын ұшақты өз қаражатына сатып алуы керек болады. Жергілікті тасымалдаушылар үшін бұл оңай емес, – дейді Әділбек Өмірәлиев.
Салық саясаты да әуе билеттінің бағасына әсер етеді
Әуе билеттерінің бағасы тек субсидияға байланысты емес. Оған мемлекет жүргізіп отырған салық саясаты да әсер етеді. Қазір халықаралық рейстерге қосылған құн салығы салынбайды (мөлшерлеме – 0%). Ал Қазақстан ішіндегі рейстерге 16% ҚҚС қолданылады.
Еуропаның көптеген елінде ішкі әуе тасымалы әлеуметтік маңызы бар көлік түрі ретінде мұндай салықтан толық босатылған немесе жеңілдетілген салық режимі енгізілген. Сондықтан сарапшылар әуе тасымалы саласындағы салық саясатын қайта қарауды сұрап жүргелі көп болды. Бұл ішкі әуе билеттерінің бағасын арзандатуы мүмкін.
Ал авиа-сарапшы Абыл Кекілбаев салаға қажет реформаның ішіне еңбек нарығындағы ахуалды қосты. Оның пайымдауынша, саладағы мамандардың жалақысы жоғары әрі сол еңбекақы компаниялардың алдағы шығынына әсер етуі мүмкін.
– Қазақстандық мамандардың білімі, тәжірибесі мен кәсіби құзыреті маңызды. Саладағы сапа отандық авиацияның дамуына жол ашуы керек. Қазіргі авиацияда ұзақ мерзімді бәсеке, артықшылық дәл осы адами капиталға байлаулы, – деп түйіндеді Абыл Кекілбаев.
Қазақстан соңғы жылдары авиация саласын қарқынды дамытып келеді. Бірақ әлемдік тәжірибе көрсеткендей, қуатты авиациялық хаб құру үшін инфрақұрылымның өзі жеткіліксіз. Ол үшін нарықтағы ережелерді өзгерту керек, әуе компанияларының тиімді жұмыс істеуіне жағдай жасап, салық және субсидиялау жүйесін жетілдіру де маңызды. Осы реформалар үйлесімді жүзеге асса, отандық авиация көлік жүйесін ғана емес, экономиканың өсуіне серпін беретін стратегиялық салаға айнала алады.