Транзит локомотиві
Елімізде транзиттік әлеуеттің өркендеуі жөнінде сөз қозғалғанда, ең алдымен теміржолдағы контейнерлік тасымал меңзеледі. Мұның себебі түсінікті – жүк ағынының негізгі бөлігі теміржол арқылы өтеді. Бұл мәселеде автокөлік те, авиация да онымен бәсекелесе алмайды.
2025 жылы Қазақстан территориясы арқылы 37 млн тонна транзиттік жүк өткен. Оның 90%-ға жуығы, яғни 33,1 млн тоннасы теміржолға тиесілі. Сондықтан мемлекеттің контейнерлік теміржол транзитіне иек артуы инфрақұрылымдық таңдаудан гөрі экономикалық қажеттілікке ұқсайды.
ҚР Көлік министрлігінің мәліметінше, халықаралық келісімдерге сай, өз аумағынан өткен автокөліктерден немесе әуе кеңістігін қолданған ұшақтардан жеке транзиттік алым алуға Қазақстанның құқығы жоқ. Автокөлік транзитінде мемлекетке тек ақылы жолдарда кіріс түседі. Ал авиацияда аэронавигациялық қызмет көрсеткені үшін ақы алады. Осылайша, 2025 жылы «ҚазАвтоЖол» ҰК 87 млрд теңге, ал «Қазаэронавигация» РММ 222,57 млрд теңге табыс тапты.
Ал теміржол саласында жағдай өзгеше. Автокөлік және әуе транзитінен айырмашылығы – онда жүк тасымалының тарифтері есебінен кіріс түседі. Сонда жүк ағынынан толыққанды экономикалық пайда әкеліп отырған жалғыз транзит түрі – теміржол.
Бұл бағытта «Қазақстан теміржолы» ҰК қазірдің өзінде 1 трлн теңге шамасында табыс табады. Болжам бойынша, 2035 жылға қарай кіріс деңгейі 4,4 трлн теңгеге жетуі мүмкін. Бірақ ол үшін транзит көрсеткіші 100 млн тоннаға дейін артуы шарт.
Транзиттің ұшан-теңіз пайдасы
Бір қарағанда, контейнерлік транзит Қазақстанның ауқымды теміржол жүйесінің кішкентай ғана бөлігі болып көрінуі ықтимал. 2025 жылы теміржолдағы жүк тасымалының жалпы көлемі 320 млн тонна болды. Оның 177 млн тоннасы ішкі тасымалдарға тиесілі, 89 млн тоннасы – экспорт, 21 млн тоннасы – импорт. Сонда небәрі 33 млн тонна жүк транзит ретінде өткен.
Соған қарамастан, транзит саланың ең негізгі және келешегі зор бағыттарының бірі болып есептеледі. Жүк тасымалының жалпы көлемінде үлесі аз болса да, оның ел экономикасы үшін маңызы артып барады.
ҚР Көлік министрлігі Теміржол және су көлігі комитетінің төрағасы Нұржан Келбұғановтың сөзінше, транзит – елдің бүкіл теміржол жүйесінің тірегі.
– Теміржол транзитінің экономикалық тиімділігі жоғары. Ол ҚТЖ табысының едәуір бөлігін қамтиды. Сол арқылы республикадағы теміржол инфрақұрылымының дамуын қаржыландырып отыр, – деді ол.
Маманның айтуынша, транзиттен түсетін жақсы табыс компанияға теміржолды жаңғыртуға мүмкіндік береді. Демек, оның арқасында инфрақұрылымды жөндеу, жаңа теміржолдар салу, бекеттер мен вокзалдарды жаңарту, локомотивтер мен вагондар сатып алу тәрізді жұмыстар атқарылады.
Соңғы жылдары Қазақстан шығыс бағытының өткізу қабілетін жетілдіруде белсенділік танытып келеді. Бұл мақсатта Достық және Алтынкөл секілді негізгі түйіндерді жаңғыртып, Орта дәліздің көлік инфрақұрылымын дамытып жатыр. Бұл жобалардың бір бөлігі қарызға алынған ақшамен және Ұлттық қор қаражатымен қаржыландырылуда. Бірақ бұл секторға салған инвестиция құмға құйған судай бекер кетпейді. Өйткені, кейін транзиттік тасымалдар мол кіріс түсіріп, салынған қаржыны ел қазынасына артығымен қайтарады.
Нұржан Келбұғановтың мәлімдеуінше, халықаралық транзиттен түскен табыс Қазақстанның ішіндегі жолаушылар және жүк тасымалының да шығындарын өтейді. Сол арқылы тарифтерді қолжетімді деңгейде ұстап тұруға септігін тигізеді.
– Бүгінде ішкі тасымалдардың айтарлықтай бөлігі, соның ішінде көмір, астық т.б. әлеуметтік маңызы бар жүктер өзіндік құнынан төмен бағамен тасымалданады. Одан бөлек, ҚТЖ жолаушылар тасымалын қолдауға да атсалысып, мемлекетке көмектесіп отыр. Соның арқасында жолаушылар билеттері субсидияланып, қатты қымбаттамайды. Нақтырақ айтсақ, жолаушылар пойызбен қатынау ақысының небәрі 33%-ын төлейді, – деп түсіндірді комитет төрағасы.
Осылайша, транзит елдің күллі теміржол жүйесіне оң ықпал етіп отыр. Егер ҚТЖ бұл бағыттан кіріс таппаса, онда жаңа теміржолдар салу, ескіргендерін жөндеу, вокзалдарды жаңғырту т.б. шығындар мемлекет бюджетіне салмақ түсірер еді.
Контейнерлік транзит
Әлемдік логистикада жүктің көлемі ғана емес, сипаттамасы да рөл ойнайды. Мысалы, екі жүктің салмағы бір, ал тасымалдау құны екі бөлек болуы мүмкін. Контейнерлік тасымал жоғары табыс әкелетіндіктен, жаһанда бұл сегментте бәсеке де жоғары.
Әдетте, контейнерлерде қосылған құны жоғары өнімдер (электроника, құрылғылар, техника, бөлшектер, күнделікті сұраныс тауарлары) тасымалданады. Олар үшін тариф қана емес, бәрінен бұрын жеткізу жылдамдығы, маршруттың тұрақтылығы мен мерзімді болжау мүмкіндігі маңызды.
Шикізат тасымалында жүкті кешіктіру соншалықты өрескел олқылық саналмағанмен, ал контейнерлік тасымалда талап өзгеше. Себебі, тауар бірнеше күнге бөгелсе, өндіріс тізбегі де аялдап, шығынға әкеледі. Жауапкершілігі мен маңызы жоғары болғандықтан, контейнерлік маршруттар көлік операторларына анағұрлым жоғары табыс түсіреді.
Демек, шикізаттық экономикада мұнай ұзақ уақыт бойы қалай кіріс көзі болса, контейнерлік транзит те дәл солай көлік саласында тұрақты және жоғары қосылған құнның, яғни мол табыстың қайнарына айналып келеді.
Секторға салынатын инвестициялар ақтала ма
Транзиттік жүктердің көлемін 100 млн тоннаға жеткізу Қазақстанның көлік жүйесін дамытудың басты мақсатына айналды. Көлік министрлігі мен «Қазақстан темір жолы» ҰК үшін бұл стратегиялық мұрат. Ал халықаралық логистикалық нарық үшін мемлекеттің зор амбициясы мен әлеуетін білдіреді.
Осы мақсаттарға баланысты ҚТЖ транзиттен түскен пайданы инфрақұрылымды дамыту үшін қайта бөледі. Компания мәліметінше, жүк тасымалының артуына алдын ала қаржы құйып, дайындалу керек. Әйтпесе, логистикадағы өткізу қабілеті жүк ағынын игере алмай, мәселелер туындауы мүмкін.
Сол себепті, 2029 жылға дейін теміржол инфрақұрылымына 7,9 трлн теңге жұмсалмақ. Бұл қаржы желідегі өткізу қабілетін кеңейтуге, түйіндерді жаңартуға, қозғалысты басқару үшін заманауи технологияларды енгізуге бағытталады.
Басты жобалардың қатарында мыналар бар: Бақты — Аягөз, Дарбаза — Мақтаарал және Мойынты — Қызылжар бағыттарында жаңа теміржол желілерін төсеу, жүк ағыны тым көлемді тұстарда екінші жолақ салу, шекаралық инфрақұрылымды жаңғырту, локомотив және вагон паркін жаңарту, сондай-ақ, қозғалысты басқаруды цифрландыру. Қытай, Орта Азия, Каспий аймағы және Транскаспий халықаралық көлік маршрутына байланысты бағыттарға басымдық берілмек.
Көлік министрлігінің дерегінше, бүгінде теміржол транзитінің жартысына жуығы Орта дәлізге тиесілі. Сонымен бірге, Солтүстік және Оңтүстік дәліздер де елеулі үлеске ие. Ал Транскаспий халықаралық көлік маршруты мен «Солтүстік – Оңтүстік» дәлізі алдағы уақытта дамытылатын маңызды бағыттар ретінде қарастырылып отыр.
Аталған инвестициялар теміржол желілерін кеңейтіп қана қоймайды, экономикалық тұрғыда да тиімді. Себебі, жүк өткізу мүмкіндігін арттырады, жүктерді сұрыптау мен жолда бөгелу уақытын қысқартады. Көлік маршруттарына бәсеке жоғары болғандықтан, инфрақұрылым жүк ағынын игере алмай жатса, уақытпен бірге тапсырыс берушіні және кірісті де жоғалтамыз.
Әйтсе де, экономистер мен қаржыгерлердің мұндай ауқымды инвестицияға қатысты алаңдаушылығы да бар. Өйткені, ҚТЖ-ның қарыздары өсіп барады. Жауапты министрліктің мәліметінше, ҚТЖ-ның қарызды кедергісіз алуы бекер емес. Компания тұрақты макроэкономикалық көрсеткіштер көрсетіп келеді. Рейтинг агенттіктері де оған жоғары баға беріп отыр. Демек, ҚТЖ сенімді, ұзақ мерзімді тұрақтылықты қамтамасыз ететін компания ретінде беделге ие. Ірі несиелерді қиындықсыз алып отырғаны да сондықтан.
Ал «Қазақстан темір жолы» ҰК-ның өзі бүгін салынған әр бір теңге 2035 жылға қарай бес теңге табыс әкеледі дейді. Ол үшін басты шарт – транзиттің жоспарланған көлеміне жетуіміз керек.
Каспий: қауіп емес, бейімделу міндеті
Қазақстанның транзиттік зор мақсаттарымен бірге, маршруттардың ұзақ мерзімді тұрақтылығы мәселесі де талқыланып келеді. Нақтырақ айтқанда, екі сын-қатер бар. Олардың бірі – Каспий теңізі деңгейінің төмендеуі. Ал екіншісі – Қытай — Қыргызстан — Өзбекстан теміржолының құрылысы. Себебі, ол кейде қазақстандық маршруттың баламасы ретінде қарастырылады.
Халықаралық бақылаушылар Каспийдің тартылып бара жатқанын біраз уақыттан бері айтып келеді. Бұл Транскаспий халықаралық көлік маршрутына тікелей әсер етеді. Дегенмен, Көлік министрлігінің мәлімдеуінше, жағдай маршруттың қызметіне тосқауыл болатындай соншалықты мүшкіл емес.
Министрліктің Теміржол және су көлігі комитеті төрағасының орынбасары Қасым Тілеповтың сөзінше, теңіздің тартылуы қазір экологиялық емес, инженерлік-инфрақұрылымдық тұрғыдан қарастырылып отыр. 2028 жылға дейін теңіз инфрақұрылымын дамытудың кешенді жоспары аясында теңіз табанын тереңдету және порт инфрақұрылымын жаңғырту жұмыстары жүргізіліп жатыр. Құрық портында мұндай жобалар аяқталды. Тереңдік 5,5 метрден 7-8 метрге дейін артты. Ал Ақтауда 2,4 млн м³ көлемінде теңіз табанын тереңдету бойынша жоспар құрылды. Оның бірінші кезеңі 2026 жылға жоспарланған. Сонымен бірге, айлақтар жаңғыртылып, порт қуатын күшейту шаралары жалғасып келеді.
– Бұл кеше-бүгін туындаған мәселе емес, 2022 жылы көтеріле бастады. Дүниежүзілік банк зерттеу жүргізіп, 2050 жылға қарай Каспий деңгейі шамамен 1,7 метрге төмендеуі мүмкін деген болжам жасады. Сондықтан қазір жүргізіліп жатқан тереңдету жұмыстары алдағы 10–15 жылға дейін жемісін береді. Ал теңіз одан анағұрлым жоғары қарқынмен тартылып, су деңгейі 2,4 метрге дейін төмендесе, онда қалқымалы-көшпелі айлақтар салу жөнінде шешім қабылдаймыз. Сол арқылы кемелер теңіздің терең тұстарында тоқтайтын болады, – деді ол.
Министрлік аталған жұмыстар мемлекет есебінен қаржыландырылып жатқанын мәлімдеді. Сондықтан әзірге бұл бағыттағы тарифтердің қымбаттауы жоспарда жоқ. Бұл Транскаспий бағытының балама дәліздермен бәсекеге қабілеттілігін сақтауға мүмкіндік береді.
Қырғызстан маршруты: бәсекелес бағыт емес, қосымша арна
Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан бағыты бойынша жаңа теміржол құрылысы да соңғы уақытта жиі талқыланып жүр. Қоғамдық талқылауда бұл жоба Қазақстанды айналып өтетін балама маршрут ретінде қарастырылып, елдің транзиттік табысына әсер етуі мүмкін деген ой айтылады. Алайда Көлік министрлігі бұл көзқарас тым ұшқары екенін мәлімдеді.
ҚР Көлік министрлігі Теміржол және су көлігі комитетінің төрағасы Нұржан Келбұғановтың айтуынша, жаңа жоба Қазақстанды алмастыратын бағыт емес, керісінше өңірлік логистикалық жүйені кеңейтетін қосымша арна.
– Бұл жоба балама маршрут ретінде емес, қосымша бағыт ретінде қарастырылып отыр. Жүк көлемі артқан сайын өңірге бірнеше көлік дәлізі қажет болады. Қазақстан қалыптасқан инфрақұрылымы мен өткізу қабілетінің жоғарылығының арқасында айтарлықтай басымдыққа ие, – дейді ол.
Министрлік өкілінің пікірінше, жаңа теміржол іске қосылғанның өзінде Қытай, Орталық Азия, Еуропа арасындағы контейнерлік және транзиттік жүк ағыны көбеймесе, азаймайды. Мұндай жағдайда қосымша маршруттың пайда болуы Қазақстанның орнын баспайды. Керісінше, анағұрлым берік әрі көпарналы тасымал жүйесін қалыптастырады.
Қазақстанның Қытаймен шекарасында қазірдің өзінде ірі өткізу тораптары бар. Сондай-ақ, елдің ішкі және транзиттік теміржол дәліздері дамыған. Олар өткізу қабілетінің жоғарылығын және тұрақты жүк ағынын қамтамасыз етеді.
Нәтижесінде, талқыланған екі қатер де – Каспийдің тартылуы және Қырғызстан арқылы өтетін жаңа теміржол – Қазақстанның транзиттік рөлін әлсірететін емес, керісінше Еуразиядағы логистикалық жүйені өзгертетін факторларға айналады.
Сарапшылар не дейді
Ел ішінде транзит әлеуеті инфрақұрылым және жүк көлемі тұрғысынан қарастырылады. Ал халықаралық логистикада бағалау өлшемдері басқаша. Онда жеткізу тізбегінің тұрақтылығы және маршрут экономикасының болжау мүмкіндігі есепке алынады.
Rhenus Group халықаралық логистикалық компаниясының бағалауынша, соңғы жылдары жүк жөнелту артықшылықтары өзгергені байқалады. Бұрын баға мен жылдамдық негізгі фактор болса, ал қазір геосаяси тұрақсыздық жағдайында сын-қатерлерді басқару, реттеу және маршруттарды әртараптандыру мүмкіндігі алдыңғы орынға шыққан. Сәйкесінше, бір ғана маршрутқа тәуелділіктен құтқаратын балама логистикалық бағыттардың маңызы артып келеді. Сол себепті, Орта дәліз атауымен танылған Транскаспий халықаралық көлік маршруты жаһандық көлік жүйесіне енген стратегиялық маңызды бағыт ретінде қарастырылады.
– Қазақстан бұл құрылымда негізгі рөл ойнайды. Ол транзиттік аумақ мәртебесінен біртіндеп Қытай, Каспий аймағы, Түркия және Еуропа арасындағы логистикалық хабқа айналып келеді. Контейнерлік тасымалдар динамикасы мұны дәлелдейді. Орта дәліз арқылы өткен контейнерлік жүктер бес жылда бес есе өсіп, 100 мың ЖФЭ-ге (жиырма футтық эквивалент) жеткен. Демек, тауарды жөнелтушілердің бұл маршрутқа қызығушылығы зор болғаны, – дейді Rhenus Group-тың Шығыс Еуропа, Орталық Азия және Оңтүстік Кавказдағы жобалары басқармасының басшысы Александра Огнева.
Компанияның болжамынша, 2030 жылға қарай аталған бағыттағы контейнерлік пойыздардың саны жылына 2 мыңға жетуі мүмкін. Ол 220 мың ЖФЭ (жиырма футтық эквивлент) шамасында. Ал 2035 жылға қарай Орта дәліздің теңіз порттары мен терминалдары арқылы өтетін контейнерлік жүктер көлемі жылына 700 ЖФЭ-ге жетеді.
– Көрсеткішті ары қарай ұлғайту үшін инвестиция құю керек. Терминалдық қуат, контейнерлік депо, Каспийдегі порттық инфрақұрылым, кеме сыйымдылығы, цифрлық жүйелер және елдер мен көлік түрлері арасындағы үдерістерді жеделдету маңызды, – дейді сарапшы.
Орта дәліз – күрделі көпмодальді маршрут. Оның жүзеге асуы мынадай: жүктерді теміржолмен тасымалдау, портта сұрыптау, Каспий теңізі арқылы жөнелту, кемеден қайтадан түсіріп алу, Оңтүстік Кавказ, Түркия және Қара теңіз арқылы тасымалдау. Маршруттың осындай бөліктерінде операциялық шектеулер орын алып жатыр.
– Қазақстан теміржол аумақтарында айтарлықтай ілгеріледі. Бірақ шектеулер теміржолда емес, тауарларды басқа көлік түріне ауыстырғанда, яғни пойыздар, терминалдар, порттар мен кемелер арасында кездеседі. Мұндай, әсіресе, Каспий аумағында байқалады. Қытай мен Еуропа арасында жүк 25–35 күнде жетеді. Ауа райының нашарлауы, паромдар кестесі, порттардың бос болмауы тәрізді себептерден тағы 5–10 күнге кешігуі мүмкін, – деп түйіндеді Александра Огнева.
Маршруттың тарифтік және әкімшілік тұрғыда бөлек-бөлек қаралуы қосымша мәселе болып отыр. Орта дәліз арқылы бір жүк тасымалы 4–5 түрлі тариф режимі мен бекіту үдерісі арқылы өтеді. Демек, мұндай жайттар тасымалдың жалпы құнын 15–25%-ға қымбаттатуы мүкін.
Сондықтан, маманның сөзінше, Транскаспий халықаралық көлік маршрутының одан әрі өркендеуі жаңа жолдар мен терминалдардың салынуына ғана емес, сондай-ақ, оңтайлы операциялық модель құруға да байланысты. Келісілген кестелер, ашық тарифтер, жеделдетілген құжат айналымы және маршрут қатысушыларының арасында цифрлық деректер алмасу режимі болғаны жөн.
Осылайша, Қазақстанның контейнерлік транзитке басымдық беруі – ең алдымен, экономикалық есеп. Мемлекет транзиттік территория рөлінен биіктеп, толыққанды логистикалық хаб мәртебесін иеленуге ұмтылып келеді. Тасымалдың жылдамдығын, сенімділігін және болжау мүмкіндігін арттыру бағытында жұмыстар атқарылып жатыр. Алайда Орта дәліздің табысты бағытқа айналуы тек жаңа теміржолдар, терминалдар мен порттардың салынуына ғана байланысты емес. Заманауи логистикада жүкті елдер, теміржолдар, порттар және теңіз операторлары арасында тұрақты әрі үйлесімді түрде тасымалдай білгендер ұтады. Бүгінде Қазақстан материктегі негізгі көлік тораптарының арасында ойып орын алу үшін белсенді түрде бәсекелесіп келеді.