Темір жол көлігі саласындағы түйткілді мәселелер шешілсе, экономикаға келер пайда сол болар еді
Басты уәж - бағдарламада Қазақстанның Кеден одағына кіруіне байланысты темір жол саласындағы тарифтердің түзілуне қатысты түйткілді тұстар назардан тыс қалған. «Минскіде келіссөз жүргізуші топтарға Кеден одағының келесі кезеңі - Біртұтас экономикалық кеңістікті құруға дайындалу тапсырылды. Бұл темір жол саласына да тікелей қатысты. Қол жеткізілген уағдаластықтар өтпелі кезеңді қамтиды, ал перспективада Кеден одағының бүкіл кеңістігіндегі тарифтің түзілуі біртұтас болуы тиіс. Осы көзқарас тұрғысынан алғанда, бұл бағдарламаның өзегіне мұқият үңілген жөн. Себебі, ол Кеден одағы құрылмай тұрған тұста дайындалды. Сондықтан оны тағы да бір пысықтап, қандай да бір толықтырулар мен өзгертулер енгізу қажет», деді құжатқа қатысты тұжырым жасаған Үкімет басшысы.
Осылайша, Қазақстанның темір жол саласын дамытуға қатысты маңызды құжат Кеден одағы шеңберіндегі тарифтерге сәйкестендіру мақсатында құрбандыққа шалынып, Үкіметке үкіленіп әкелінгенімен, үстірт болғаны үшін кері қайтарылды. Дейтұрғанмен, темір жол саласының Қазақстан экономикасындағы алатын орнын, маңызын ескере отырып құжатта қарастырылған кейбір түйткілді тұстарды тарқатқанды жөн көріп отырмыз.
Иә, темір жол саласының Қазақстан экономикасын дамытудағы маңызы бұрын қандай болса, еліміз экономикасын әртараптандырып, индустрияландыруға көшіп жатқан қазіргі уақытта да, келешекте де оның салиқалы салмағы бір мысқал да кемімесі айқын. Себебі, Қазақстанның көлік-логистикалық кешенінде темір жол көлігі маңызды рөл атқаратындықтан, еліміздегі жолаушыларды және жүктерді тасымалдауда негізінен әрі қауіпсіз, әрі ыңғайлы осы көлік түріне басымдық беріледі. Республикамыздағы жүк айналымының шамамен 60 пайызы осы көлік түрінің еншісінде екен. Жолаушылар тасымалында да бұл салаға түсіп отырған жүктің салмағы ауыр. Сондықтан да дағдарыстан кейінгі кезеңде ел экономикасын дамудың жаңа кезеңіне шығару жоспарланып отырған бүгінгі күнде шойын жолдағы шоғырланған проблемаларды шешіп алу ертеңгі күн үшін қажет дүние болып отыр. Бұл ретте Қазақстанда соңғы жылдары темір жол саласын реформалауда ауқымды жұмыстар атқарылғанын айтып өткен жөн. Мәселен, соңғы он жылда Үкімет осы саланы реформалау жөніндегі екі бірдей бағдарламаны қабылдады. Реформаның нәтижесінде «ҚТЖ» құрамынан шаруашылық қызметтерінің бейінді емес түрлері және әлеуметтік-тұрмыстық активтер шығарылды; жөндеуші компаниялар бәсекелі ортаға берілді; жолаушылар тасымалы жүктер тасымалынан бөлінді; теміржол көлігінің табиғи монополия саласы заңнамалық тұрғыдан анықталды; жолаушылар тасымалын мемлекеттік субсидиялау механизмі енгізілді; концессиялық негізде инфрақұрылымдық нысандардың құрылысын салу және қаржыландыру механизмі енгізілді.
Жалпы алғанда, саланы осындай құрылымдық-институционалдық реформалаудың аралық нәтижелері жаман болған жоқ. Реформаның нәтижесінде жолаушылар тасымалдайтын жылжымалы құрамдар жаңартылып, сервис біршама жақсарды. Жүк тасымалдайтын вагондардың да қарасы көбейіп, сапасы сын тезінен өткізілді. Бірақ, осыншама ауқымды жұмыстарға қарамастан, салада күрмеуі күрделі мәселелер әлі де болса жетіп артылады. Сондай проблемалардың бірі - нарықтағы баға өсімінен темір жолдағы тариф өсімінің қалып қоюы, салдарынан саланың негізгі құралдарды жаңарту үшін инвестиция шоғырландыруға жағдайы келмей отырғаны. Нәтижесінде магистральді теміржол желілері нысандарының 70 пайызының, жылжымалы құрамның 72 пайызының тозығы жетіпті. Ресми деректер бойынша, 1996 жылдан бастап 2008 жылдың аралығында теміржол саласындағы тарифтердің орташа жылдық өсімі бар-жоғы 5 пайызды құраған. Ал келер жылдан бастап Кеден одағының аясында «тонды келісіп пішетін» Қазақстан, Ресей және Беларустың теміржол тарифтерін салыстыратын болсақ, Ресей тарифтерінің орташа деңгейі Қазақстандағы тарифтердің орташа деңгейінен 2,3 пайызға, ал Беларуста 1,7 пайызға жоғары екен. Қарапайым тілмен айтқанда, Қазақстанның теміржол саласы осы жылдар ішінде «шыда жаным, шыда» деген қағидамен жұмыс істеп келеді. Айталық, 2008 жылы жолаушылар тасымалының шығындарын жабу үшін республикалық бюджеттен 9,4 млрд. теңге немесе субсидияның қажетті көлемінің 25 пайызы бөлініпті. Ал жаңа бағдарламада көрсетілгеніндей 2020 жылға дейінгі кезеңде бұл саланың мемлекеттік субсидияға орташа жылдық сұранысы 41,8 млрд. теңгені құрап отыр.
Осы тұста атап өтерлігі, Үкімет отырысында Көлік және коммуникация министрі Әбілғазы Құсайынов жоғарыдағы кешенді проблемаларды шешу үшін бағдарлама аясында бірқатар ұсыныстар барын айтты. Оның сөзіне қарағанда, темір жол саласының инвестициялық сұранысын қамтамасыз ету үшін ең алдымен 2010 жылы тарифтерді 17,6 пайызға, ал 2011-2014 жылдар аралығында жыл сайын 15 пайызға көтеру қажет. Екіншіден республикалық бюджеттен 160 млрд. теңге мөлшерінде қаржы бөліп, 2020 жылға дейін жолаушы тасымалының жылжымалы құрамын жаңғырту керек. Үшіншіден, 2010 жылдан бастап вагон құрамдауыштар бойынша, 2013 жылдан бастап тасымалдау қызметі бойынша тарифтерді қайтадан реттеуді жүзеге асыру қажет. Төртіншіден, 2013 жылдан бастап жолаушылар тасымалын 100 пайыз субсидиялау керек. Бұл ретте ішінара мемлекеттік субсидиялау 2010 жылы 16,7 млрд. теңге, 2011 жылы 19,4 млрд. теңге, 2012 жылы 22,2 млрд. теңгені құрайды. Жалпылама айтқанда, 2020 жылға дейін жолаушылар тасымалын субсидиялаудың қажетті көлемі ресупбликалық және жергілікті бюджеттердің есебінен 382 млрд. теңгені және 15 млрд. теңгені құрайды. Сонымен бірге жолаушылар локомативтерін және вагондарын жаңартуға республикалық бюджеттің есебінен 160,9 млрд. теңге, ал жергілікті бюджетттен 2,4 млрд. теңге қажет. Ал, жалпы 2020 жылға дейін 2 мың жолаушылар вагонын сатып алу керек. Бұл теміржолмен жолаушылар тасымалын қамтамасыз етудегі шешілуі тиіс мәселелер.
Ендігі бір өзектісі - темір жолмен жүктерді тасымалдау. Қазақстан әлі де әлемдік нарыққа шикізат жеткізуші мемлекет болып қалып отырғандықтан, елімізден сыртқа экспортталатын жүктер, соның ішінде астық, көмір, түрлі-түсті металдар және басқа да ресурстар негізінен темір жол көлігімен тасымалданады. Бірақ ресми мәліметтер бойынша, қазіргі таңда елімізде сыртқа жүк тасымалдайтын вагондардың саны жетіспейді. Мәселен, басқасын айтпағанда Қазақстанға дәл қазіргі уақытта астық тасыйтын 8-9 мың вагон қажет екен. Ал іс жүзінде елімізде мұндай 5200 ғана вагон бар көрінеді. Бұл дегеніміз жылына кем дегенде 5-6 млн. тонна астық экспорттайтын Қазақстанның теміржолмен небәрі 1 - 2 млн тонна ғана астық экспорттауға шамасы жетіп отыр деген сөз. Бір сөзбен айтқанда, Қазақстанның теміржол инфрақұрылымы өкінішке қарай елдегі диқандардың қайда жіберерлерін білмей дал болып отырған артық астықтарын сыртқы нарыққа тасымалдауға қауқарсыз болып отыр. Елімізде астық экспортына немесе астықты сатып алуға қатысты жыл сайын туындап жататын проблемалардың түп негізі осында жатқан сыңайлы. Бұл мәселені қалай шешпек керек? Отырыста Премьер-Министр Көлік және коммуникация министрлігіне «Қазақстан темір жолы» компаниясымен және «ҚазАгро» холдингімен бірлесіп астық тасығыш вагондарды сатып алуды, тіпті оларды еліміздегі нысандардың бірінде шығару мәселесін дәйектеуді тапсырды. Осы тұста еліміздің теміржол саласында 2020 жылға дейінгі жүктердің тасымалының болжамды көлемін қамтамасыз ету үшін 1,5 мың локомотивтер және 53 мың жүк вагондары қажеттігін ескерсек, бұл мәселенің қаншалықты өзекті екенін аңғаруға болатындай.
Жалпы, құжат Кеден одағы аясында қолданылатын тарифтерге сәйкестендіріліп, келесіде Үкіметке ысылып келетіні анық. Ең бастысы - бағдарлама шойын жолдағы «шоң» мәселелерді шешуге қабілетті болса болғаны.